Главная » Статьи » Броня

Неизвестное об известном (Су-100). Часть 3.

Окончание. Начало в «М-Хобби» 12/2016 и 1/2017.

Николай ПОЛИКАРПОВ (г. Москва)

Эта статья была бы неизмеримо хуже без дружеской помощи коллег Бобкова Алексея, Буйлова Александра, Головашкина Эдуарда, Лагутина Александра, Пашолока Юрия, Шайкина Владимира. Пользуюсь случаем выразить им глубочайшую признательность.

Последняя третья часть рассказа об истории изменения конструкции самоходной установки СУ-100 относится к заключительному периоду ее производства. Свердловский УЗТМ завершил выпуск СУ-100 в марте 1946 года, так что последние самоходки были построены в 1947 – начале 1948 г. уже другим заводом. Именно о машинах этого омского завода №174 и пойдет здесь речь. Кроме того, определенный интерес представляет хронология послевоенных модернизаций, которым подвергались все СУ-100 обоих заводов. Сами по себе модернизации может и не очень интересны с точки зрения воспроизведения на моделях, но их знание позволяет разобраться в том «винегрете», который представляют собой большая часть стоящих на постаментах артустановок, чтобы вычленить в этой мешанине черты исходного облика.

До начала Великой Отечественной войны завод №174 им. Ворошилова находился в Ленинграде, где строил танки Т-26 и осваивал Т-50. В августе 1941 года завод был эвакуирован в Сибирь, и к марту 1942 года часть производства оказалась в Омске, где была объединена с местным заводом №173 под одним номером - завод №174. К слову, и сам танкостроительный завод №173 был создан на базе мощностей омского паровозоремонтного завода им. Рудзутака (ПВРЗ), в который влился еще ранее ленинградского эвакуированный Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции (ВЗОР) – Ворошиловградом с 1935 по 1958 года назывался город Луганск. С июня 1942 года созданное таким образом из трех заводов предприятие приступило к выпуску танков Т-34. В 1944-46 гг. 174-й завод выпускал танки Т-34-85. В 1947 году и самом начале 1948-го омские танкостроители построили «вдруг» сравнительно небольшую партию СУ-100 – 204 машины. Количество, сопоставимое с месячным выпуском этих самоходок на свердловском УЗТМ. Кажущееся отсутствие логики в такой передаче производства из Свердловска в Омск привело некоторых современных исследователей к заключению о том, что Омск, де, вообще СУ-100 не строил. В частности, сомнение в возможности разового возобновления производства СУ-100 в 1947 году высказывал М. Барятинский в книге «Самоходки в одном строю с танками» и других изданиях. Действительно, подобно тому, как появление Т-34 с 85-мм орудием положило конец карьере СУ-85 с пушкой аналогичного калибра, так после разработки танка Т-54 со 100-мм пушкой утратила актуальность и самоходка СУ-100 – при равной огневой мощи танк для военных всегда предпочтительнее. Однако сведения о количестве построенных 174-м заводом «сушек» хранятся в РГАЭ, существуют музейные СУ-100 с серийными номерами именно омского завода и с характерными конструктивными признаками (в частности, в ЦМВС, в Ленино-Снегиревском музее, в Кубинке). Как все это понимать? Понимать так, что кажущееся нам сегодня странным решение на самом деле было вполне разумным в 1947 году.

По завершении программы Т-34-85 завод №174 должен был в 1947 году перейти на новый тип танка – Т-54. В этом году три завода - нижнетагильский №183, харьковский №75 и омский №174 по плану должны были бы выпустить совместно 400 Т-54, но на деле только головной завод №183 построил 22 таких машины. В Омск первые чертежи нового танка из Тагила попали в сентябре, а полный утвержденный комплект документации и технологические условия – вообще лишь в конце ноября 1947 года. При этом после Победы ситуация на заводе складывалась еще худшая, чем на УЗТМ в Свердловске. Уже в мае 1945 года партийные органы докладывали в ЦК ВКП(б), что рабочие самовольно покидают предприятие «по мотивам окончания войны». Фиксировались далеко не единичные случаи коллективного отказа работать более восьми часов в день. Из 12 тыс. 385 человек рабочих завода №174 до 96% были эвакуированы из Ленинграда, Ворошиловграда, Сталинграда и других городов, и они, естественно, хотели вернуться домой. Тем более что в Омске для этих людей были созданы, мягко сказать, спартанские условия: подселение в частные дома «в порядке уплотнения», общежития и землянки с двухъярусными койками. С уменьшением объемов военного производства резко упали и зарплаты, а многие товары покупать приходилось на рынках - карточки отоваривались заменителями и с большим опозданием. Во время войны все это воспринималось как неизбежность, но теперь терпеть далее рабочие смысла не видели.

В этой ситуации для сохранения кадров танкостроителей и было принято решение развернуть временное производство СУ-100: шасси от давно освоенного в Омске Т-34, орудие – то же самое, каким будет вооружен перспективный танк Т-54 (та же Д-10, только у танка с индексом «Т» - танковая). Чертежи СУ-100 передали с УЗТМ, но завод №174 адаптировал самоходку к имеющимся технологическим возможностям и максимально использовал свои наработки по «тридцатьчетверке». Так что омские «сотки», получившие обозначение «объект 138», имели днище из трех бронедеталей (вместо пяти у СУ-100 УЗТМ), коробчатые передние грязевые щитки, буксирные крюки характерной формы, короткие бронеколпаки выхлопных труб, унифицированные с круглым люком петли откидной кормовой плиты и т.д. Изменения конструкции в течение недолгого периода производства СУ-100 в Омске не выявлены, что вполне объяснимо.

Доработки 1947 года

Судьба танков Т-34 и самоходные установок на их базе предполагалась недолгой – вскоре их должны были заменить современные виды техники. Однако на практике «военная броня» оставалась в строю чуть ли не до середины 1980-х годов! Разумеется, не в исходном виде, а пройдя ряд доработок. Модернизации проводились обычно параллельно с капитальными ремонтами на заводах системы Главного Бронетанкового Управления (ГБТУ), а состав их разрабатывался как централизованно - для всех видов стоящей на вооружении Советской Армии бронетехники разом (этим занимались, например, работавший до 1962 года в Москве Центральный экспериментальный завод №1 ГБТУ и ВНИИ-100), так и персонально для СУ-100 - на омском заводе им. Октябрьской Революции (так с 1965 г. назывался бывший завод №174). Общие с Т-34 агрегаты и детали совершенствовались в КБ головного по всей «тридцатьчетверочной» тематике за Уралом завода №183 под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева.

Понятно, что здесь уже речь не идет о возможности точно отследить даты внедрения всех усовершенствований, да и выполнялись они на разных машинах в разное время по мере их попадания на ремзаводы. Каких-либо специальных индексов обновленные СУ-100 (Объект 138) не получали, сами этапы модернизации тоже не имели специальных наименований (здесь они разделены по годам в известной мере условно – отдельные машины могли и не пройти через какие-то доработки). Тем не менее, некоторые общие закономерности можно выявить.

Первые комплекты новых деталей появились в связи с развертыванием производства на заводе №174. Уже в 1947 году там начали выпускать передние грязевые щитки коробчатой формы, в том числе и в виде запасных частей для СУ-100. Они легко откидывались после откручивания единственного фиксирующего болта и были намного удобнее прежних округлых, так что при ремонтах их начали тогда же в 1947 году устанавливать на все ранее построенные самоходки. Аналогично, на правую надгусеничную полку всех машин ставили и ящики для личных вещей.

С лета 1947 года были изменены на серийных СУ-100 омского завода литые картеры главной передачи – теперь головки болтов-пробок для контроля уровня масла в них уже не выступали. Необходимость менять эти массивные приваренные к корпусу детали возникала, очевидно, редко, но все же сохранились СУ-100 выпуска УЗТМ, на которых один из двух картеров при ремонте заменен вот таким новым.

Нижнетагильский завод №183 в марте 1945 года начал выпускать ведущие колеса диаметром 650 мм вместо обычных 634 мм. Диаметр окружности осей роликов при этом не менялся и был равен тем же 492 мм, что и на ведущих колесах старого типа. Диаметр колеса увеличили для улучшения условий работы гусеницы и снижения износа гребней траков. Дело в том, что шаг трака равнялся 172 мм только на новых деталях, но в ходе эксплуатации отверстия под пальцы и они сами довольно быстро изнашивались и деформировались, увеличивая это значение. В результате ролики ведущего колеса начинали зацеплять гребни ближе к основанию и с более резкими ударами. Омский завод №174 колеса диаметром 650 мм, видимо, не производил, но при ремонтах иногда самоходки получали такие колеса завода №183.

Колпаки ступиц опорных катков получили в центральной части болты-пробки с шайбами для упрощения смазки подшипников. Нижнетагильский завод №183 ввел это новшество на своих Т-34-85 еще с 3 октября 1945 года, последние машины завода №174 уже, видимо, уже получали такие колпаки на сборочной линии, но массово на всех СУ-100 они появляются только в 1950-51 гг. при ремонтах.

Доработки 1950-х годов

Изношенные опорные катки иногда заменяют литыми катками Т-44А с развитым оребрением производства завода №183 (среди моделистов имеют прозвище «паук»).

С начала 1950-х годов (не позднее 1952 г. т.к. именно эта дата указана на чертежах) на крыше рубки устанавливается обращенный назад габаритный огонь ГСТ-49 со светофильтром белого света.

С 1952 г. вместо радиостанции 9-РС с внутренним танковым переговорным устройством ТПУ-3-Бис-Ф устанавливается радиостанция 10РТ-26Э с переговорным устройством ТПУ-47.

С 1955 г. в боевом отделении справа за местом командира ставится котел предпускового форсуночного подогревателя с водотрубным котлом, включенного в систему охлаждения двигателя. Для выхода продуктов сгорания из топки этого подогревателя в днище рядом с эвакуационным люком прорезали специальный лючок, снабженный откидной крышкой и защищенный от ударов о препятствия приваренным перед ним отбойником. Форсунки нагревали охлаждающую жидкость, а она циркуляционным насосом прогонялась не только через блок цилиндров, но и через специальные радиаторы, установленные в маслобаках. Из-за них емкость каждого из двух масляных баков уменьшилась с 40 до 38 литров, а всей систему смазки – со 105 до 100. Угар масла у дизеля В-2 был немаленький - 20 г/л.с.·в час, что давало при эксплуатационной мощности мотора 400 л.с. около 9 литров расхода МТ-16П за час работы. Поэтому любое уменьшение емкости системы смазки было нежелательным. В качестве паллиативной меры один из двух внешних 90-литровых топливных баков левого борта (как правило, задний) использовали для перевозки на марше запаса масла, снабдив соответствующей надписью.

При ремонтах выработавший ресурс двигатель В-2-34 может заменяться усовершенствованнысми В-2-34М или В-2-34М11 с парой воздухоочистителей ВТИ-3 (с 1955 г.), имевшими две степени очистки и эжекционный отсос пыли из пылесборников.

С 1956 года расположенный рядом с фарой вибрационный электросигнал ВГ-4 заменяют другой моделью этого устройства - С-56 (этот сигнал тогда использовался на огромном количестве автомобилей, включая такие массовые как ГАЗ-51/63, ГАЗ-69, ЗиС-150, ЗиЛ-157 и т.д.).

<... Полный текст статьи читайте в журнале М-Хобби №2/2017 г. ...>

М-Хобби №2/2017


Источник: https://zeughaus.ru/biblioteka-modelista/zhurnaly/m-hobbi/2017-god/m-hobbi-17002/
Категория: Броня | Добавил: aveg62 (09.02.2017) | Автор: Николай ПОЛИКАРПОВ (г. Москва) E
Просмотров: 393 | Теги: М-Хобби №2-2017 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email:
Подписка:1
Код *:
Copyright © 2016 М-Хобби. Design created by ATHEMES