Главная » Статьи » Крылья

Служебный самолет Як-58

Зураб ГВИМРАДЗЕ

Закончил Грузинский политехнический институт по специальности самолетостроение. Работал на Тбилисском авиационном заводе, инженером-технологом, начальником техбюро, ведущим инженером по летным испытаниям, начальником службы объективного контроля. Увлекается стендовым моделизмом и историей техники. г. Тбилиси, Грузия)


В начале 90-х годов прошлого века в ОКБ им. А.С. Яковлева под руководством главного конструктора Ю.И. Янкевича был спроектирован легкий шестиместный самолет Як-58. Компоновка кабины предусматривала возможность переоборудования самолета в санитарный, учебно-тренировочный, грузовой, допускала использование в качестве связного и почтового, для мониторинга газо- и нефтепроводов, линий электропередач и так далее. Самолет должен был быть простым и дешевым в производстве, удобные подходы к агрегатам обеспечивали простоту обслуживания, а применение пневматиков низкого давления на колесах шасси обеспечивало эксплуатацию с минимально подготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос.

Пилотажно-навигационное оборудование Як-58 обеспечивало его эксплуатацию в любое время года днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В качестве силовой установки был выбран проверенный в эксплуатации годами двигатель воздушного охлаждения М-14ПТ мощностью 360 л.с., модифицированный для установки трехлопастного толкающего винта. Впрочем, «выбор» в данном случае понятие довольно уловное – просто М-14 был единственным доступным двигателем необходимой мощности, ничего другого в СССР тогда не производилось. Зато этот девятицилиндровый мотор, ведущий свое начало еще от АИ-14 1950 года, успел в разных модификациях послужить на пилотажных самолетах, легких вертолетах Ка-15 и Ка-18, транспортных Як-12 и «Вильгах». Он не обещал каких-либо неприятных сюрпризов ни в производстве, ни в регулярной эксплуатации. Расположение двигателя в хвостовой части фюзеляжа обеспечивало хороший обзор из кабины и повышенный комфорт в салоне для пассажиров.

Проектированию предшествовало изучение потребности страны в подобном самолете: в правительства Союзных республик были направлены письма, с просьбой определить потребное количество и желательные варианты использования самолетов.

За производство Як-58 взялся Тбилисский авиационный завод, завершающий в то время производство штурмовиков Су-25 и нуждающийся в новом объекте производства. Хотя простенький «Як» не мог стать полноценной заменой сложному и дорогому штурмовику, но иного варианта на тот момент не было. Завод брался финансировать все работы по испытаниям и доводке самолета - огромная заслуга в этом принадлежала молодому, энергичному директору завода Автандилу Хоперия.

Изготовление оснастки и подготовку производства закончили достаточно быстро, и к концу 1993 года собрали первую машину с серийным №01003, а в декабре ее перевезли на аэродром. Из Москвы прибыла группа специалистов ОКБ и началась интенсивная отработка систем и подготовка к первому полету. Время для работников завода было трудное, все чаще задерживали зарплату, были проблемы с транспортом, но работали с азартом, самоотверженно. В ситуации, когда кругом предприятия останавливаются одно за другим, завод был загружен интересной работой. Освоение нового изделия всегда бодрит коллектив: это новый опыт, это сложная интересная работа, и что, для многих немаловажно - это премиальные. С азартом работали молодые специалисты, выпускники самолетостроительного факультета Тбилисского политехнического института Гена Буда, Мераб Мамулашвили, Гиоргий Ломидзе и другие. Очень хорошие, деловые и, в то же время, теплые отношения сложились у коллектива со специалистами московского ОКБ. Большим уважением прониклись все к главному конструктору Юрию Ивановичу Янкевичу - подкупала в нем рассудительность и простота общения. А летчик-испытатель Саша Вяткин с первых дней стал своим парнем.

Тут возникла идея продемонстрировать самолет руководству республики в лице Эдуарда Шеварднадзе, ведь поддержка свыше в любом деле имеет немаловажное значение. Назначили дату показа - 26 декабря. И начался аврал, штурм. Как ни старались, к утру 26-го еще не все системы были отработаны. Впрочем, совершить пробежки и подлет самолет все равно мог. Тем не менее, возникли разногласия: кто будет подписывать бумаги, паспорта, акты готовности, протоколы и прочее - представители завода или ОКБ? Ведь в случае чего поставившее подпись лицо становится клиентом прокурора. В конце концов все разрешилась благополучно.

К полудню начали съезжаться гости, свита, охрана, журналисты. Не остались равнодушными и заводчане - прибыли все кто смог. В общем, народу собралось тьма. После полудня прибыл и сам Э. Шеварднадзе, осмотрел самолет, посидел в кабине, пообщался с коллективом и дирекцией. А дело к вечеру уже, декабрьские дни коротки, но не отменять же мероприятие? По всем правилам следовало бы отложить подлеты до утра, но кто знает, как бы это расценили в верхах? Тем временем уже стало смеркаться, а публика устремилась к ВПП и выстроились у самой кромки. И как не просили их отойти подальше, ничего не получилось. Тут же расположился и Шеварднадзе с сопровождающими лицами. Вот в такой ситуации Саша Вяткин произвел рулежки и пару подлетов, встреченные бурными аплодисментами. Зарулила машина на стоянку уже почти в темноте и, наконец, все на ЛИС-е вздохнули с облегчением.

После показа работа пошла своим чередом уже спокойно, без ненужной спешки и суеты. Не обошлось без комичного случая: необходимо бы определить емкость топливной системы. Поручили двум механикам полностью слить из баков бензин. Те замешкались, пока готовились и искали емкость, так что до обеденного перерыва не закончили. После перерыва, другие техники, которым поручили работу по измерению емкости топливной системы, приступили к делу. Прикатили бочку с бензином, взяли мерное ведро и давай заливать в баки бензин, записывая каждую влитую порцию. Тем временем вернулись с обеда те, кто сливал бензин, залезли под крыло и продолжили свое дело. И диву даются - сколько сливаем, а бензин все не кончается. Те, кто заливал, в свою очередь не могут понять, почему никак не заполнятся баки? Наконец кто-то обратил внимание на возню под крылом. Сгоряча в выражениях не стеснялись, а потом все вместе посмеялись.

В следующем году самолет №01003 перевезли в г. Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в ЛИИ им. Громова. Туда же была направлена бригада работников ЛИС завода.

Вторую машину №01005 выкатили на заводской аэродром весной 1994 года. Поднял ее в воздух 17 апреля летчик-испытатель завода Олег Цатиашвили. Причем, сделано это было по-партизански, не дожидаясь прибытия представителей ОКБ. Уж очень хотелось, чтобы полет совершил свой летчик. Поставленный перед фактом Ю.И. Янкевич шум поднимать не стал, да и Саша Вяткин, успевший к тому времени подружиться с Олегом, не возражал. Событие было отмечено товарищеским обедом в аэродромовской столовой. Под это мероприятие директор пожертвовал барана с подсобного хозяйства.

К сожалению, для обоих летчиков Як-58 сыграл роковую роль...

<... Полный текст статьи читайте в журнале М-Хобби №3/2017 г. Кроме того, в журнале опубликованы чертежи самолёта и цветные боковые проекции...>

 



Источник: http://zeughaus.ru/biblioteka-modelista/zhurnaly/m-hobbi/2017-god/m-hobbi-17003/
Категория: Крылья | Добавил: aveg62 (05.04.2017) | Автор: Зураб ГВИМРАДЗЕ
Просмотров: 354 | Теги: М-Хобби 3-2017 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email:
Подписка:1
Код *:
Copyright © 2016 М-Хобби. Design created by ATHEMES