Главная » Статьи » Крылья

УТ-3 - третий лишний

Андрей АВЕРИН (г. Химки)

Художник Антон РОМЕНСКИЙ

При подготовке публикации использованы материалы РГВА.

 

Автор выражает глубокую признательность Геннадию Петрову и Константину Удалову за предоставленные материалы.

Начало. Продолжение публикации - в М-Хобби №10 и №11-2017 г.

 

Двухмоторный трехместный бомбардировщик-моноплан с убирающимися шасси и внутренней подвеской бомб, оснащенный двумя оборонительными турелями, выпущенный в трех различных модификациях и серийно строившийся на трех авиазаводах. Трудно поверить, что все эти слова относятся к самолету, общее количество изготовленных экземпляров которого не превысило двух десятков. Тем не менее, все это сказано об УТ-3, разработанным в ОКБ Александра Сергеевича Яковлева в предвоенные годы. Несмотря на обнадеживающие результаты, полученные в ходе государственных испытаний, самолету не удалось повторить успех своих младших собратьев УТ-1 и УТ-2.

 

 

Часть I. Вереница испытаний

 

Возникновение идеи принятия на вооружение универсального тренировочного самолета для одновременной подготовки пилотов, штурманов и стрелков связано с появлением в ВВС новых скоростных самолетов СБ и ДБ-3, которыми управлял один летчик. С одной стороны, для подготовки пилотов для них в любом случае требовался вывозной вариант, с другой, эксплуатация этих машин обходилась весьма недешево, и желание сократить расходы за счет применения менее прожорливых моторов и упрощенной конструкции планера выглядело вполне логичным. Во второй половине 1930-х годов, по крайней мере, три таких легких УТБ (учебно-тренировочный бомбардировщик) довели до стадии летных испытаний. Это были военизированный КАИ-1, Г-27 и герой нашей истории - УТ-3. Главным недостатком двух первых машин было применение весьма маломощных для поставленной задачи моторов М-11. Требовался хотя бы вдвое более мощный двигатель, но советская промышленность в середине тридцатых годов прошлого века такого предложить не могла.

Одним из основных потенциальных потребителей легких моторов повышенной мощности был Александр Сергеевич Яковлев. 5 октября 1935 года он писал Наркому Обороны и Начальнику ВВС: «Наша авиапромышленность в деле создания новых самолетов, в частности, истребительного типа, идет по пути все большего увеличения мощностей моторов, 800-1000 л.с. и все большего усложнения конструкции и технологии самолета. Это приводит к значительному удорожанию эксплуатации и стоимости самого самолета, достигающей сейчас для серийного «И-15» – ста пятидесяти тысяч рублей. Имеется возможность добиться от истребительного самолета необходимых летно-технических качеств, при самой простейшей конструкции и производственном выполнении при гораздо меньшей мощности мотора. Блестящие данные самолетов «Кодрон» во Франции и «Комета» в Англии достаточно убедительны». Далее в письме отмечалось, что КБ завода №115 разработаны два типа маломощных истребителей. Одномоторный и двухмоторный цельнодеревянные машины под двигатели «Вальтер» мощностью 240 л.с. или «Рено» – 350 л.с. с пушками ШВАК со стрельбой через вал винта. В зависимости от типа мотора, они могли разгоняться до 420-500 км/ч и иметь потолок 8-9 км. Расчетная стоимость самолетов была в пределах 25-40 тысяч рублей. Постройка могла быть закончена в середине 1936 года. А.С. Яковлев просил 1 200 000 рублей для изготовления четырех истребителей и, сверх того, закупку пяти «Рено» и пяти «Вальтеров». Были у него и другие идеи, но сначала надо было получить моторы.

Военные отнеслись к предложению Александра Сергеевича со всей серьезностью. Машина закрутилась. Уже 21 октября 1935 года Заместитель Наркома Обороны Я.Б. Гамарник направил письмо № 376350сс/о председателю СНК В.М. Молотову: «Представляю при сем докладную записку конструктора легкомоторных самолетов Яковлева А.С. о возможности постройки в 1936 году опытных истребителей…. Прошу рассмотреть этот вопрос в КО». К письму прилагался проект постановления СТО по работам Яковлева, в котором предлагалось: «Включить в план опытного самолетостроения постройку двух истребителей по проектам конструктора Яковлева с мотором Вальтер 240 л.с. или Рено 220-350 л.с. Поручить конструктору Яковлеву по возвращении с авиационной выставки в Милане заехать во Францию и Чехословакию, где установить возможность покупки моторов Рено (Франция) или Вальтер (Чехословакия), а также ознакомиться с работами фирмы КОДРОН и ШМОЛИК по постройке самолетов с этими моторами. Обязать ГУАП купить в текущем году 10 моторов (Вальтер или Рено) для установки их на истребители и скоростные легкомоторные самолеты»

25 октября 1935 года секретарь Комиссии Обороны при СТО Г.Д. Базилевич написал письмо в НКТП зам. Наркома Г.Д. Пятакову: «Молотов просит срочно дать указание ГУАПу обсудить на Техсовете предложение главного конструктора завода №115 Яковлева о постройке одноместного истребителя с мотором Рено 220-350 НР и одноместного двухмоторного с моторами Рено».

Начальник ГУАП Г.Н. Королев попытался запустить процесс по бюрократической спирали. Выждав почти месяц, 19 ноября 1935 года он в ответе писал, что предложение Яковлева «требует рассмотрения эскизных проектов этих самолетов Конструкторским советом ГУАПа и положительного заключения», но в дело достаточно быстро вмешался Сам. В январе 1937 года с личного одобрения И.В. Сталина комиссия во главе с директором московского авиамоторного завода № 24 И.Э. Марьямовым отправилась в Париж, Лондон и Прагу. Очевидно, не только Яковлеву были нужны импортные моторы.

Вояж оказался вполне успешным, и 23 апреля 1936 вышло постановление СТО № 97сс «О покупке самолетов и моторов во Франции и Англии». Предложения Комиссии Марьямова о покупке лицензии на семейство моторов «Рено» утверждались, при этом ей дополнительно предлагалось купить лицензию и техпомощь на пять типов самолетов фирмы «Рено-Кодрон» - «в случае подтверждения данных самолетов, заявленных фирмой Рено-Кодрон». Для этой цели комиссия Марьямова усиливалась работниками самолетных заводов. Персонально в постановлении упоминались А.С. Яковлев и В.К. Таиров, а также летчик-испытатель П.Я. Федрови. Выезд самолетчиков планировался не позднее 10 мая.

Контракт с «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон» в конце концов подписали, правда, приоритеты у военных к этому моменту здорово помялись. Потери самолетов в ВВС стали превышать разумные пределы. Легкомоторные истребители на время утратили актуальность. Летом 1936 года вышло два постановления СТО. № ОК-157сс от 27 мая «О мероприятиях по борьбе с катастрофами и авариями в ВВС РККА» и № ОК-173сс от 13 августа «Об аварийности в ВВС». Оба они требовали срочно обеспечить строевые части и школы тренировочными самолетами. Дело дошло до того, что вместо 45 новейших И-16М-25 авиазавод 21 обязали выпустить 35 УТИ-2, но основной упор был сделан на организацию производства тренировочных самолетов с моторами малой и средней мощности. По замыслам военных, 60% парка должны были составлять одномоторные двухместные самолеты и по 20% одноместных и трехместных двухмоторных, правда, окончательный вариант структуры парка выглядел несколько иначе. Из 1574 УТС, потребных для нужд ВВС, к концу 1937 года одноместных планировали иметь 332, двухмоторных – 644 и 598 двухместных одномоторных самолетов. Освоение в СССР серийного производства «французов», вроде бы, сулило простой выход из положения.

2 сентября 1936 Замначальника ГУАП А.Н. Туполев подготовил предложения по распределению постройки лицензионных самолетов на серийных заводах. «Кодрон» С.720 - поставить на заводе №47 в кооперации с заводом №23. Для освоения и принятия технической помощи выделить группу конструкторов и производственников из бывшего КБ П.И. Гроховского в составе трех конструкторов и двух производственников. «Кодрон» С.670 – в Киеве на заводе №43 силами КБ Таирова. Направить во Францию трех конструкторов и трех производственников. Моторы «Рено» - на заводах №24 и №16. Двухместный тренировочный самолет под мотор «Рено» мощностью 220 л.с. передать для проектирования и постройки опытного экземпляра на завод № 115 и продублировать проектирование этой серии на заводе №1.

За исключением машины Яковлева, скоро получившей известность как УТ-2, планы постройки этих «французов» остались на бумаге. Освоением серийного производства совсем других «Кодронов» – С.690 и С.713 на авиазаводе №301, организованном летом 1937 года на базе химкинской мебельной фабрики, занялся Алексей Алексеевич Дубровин. Очевидно, в качестве утешительного приза, взамен легкомоторных истребителей в план опытного самолетостроения по заводу №115 включили пассажирский самолет с двумя «Рено» по 220 л.с. со сроком выхода в июле 1937 года. Ввиду высокой загруженности ОКБ, работы по этому самолету долго не начинались. За это время Комитет Обороны решил вместо двухмоторного УТС «Кодрон» С.670 развернуть на заводе №43 производство пассажирского C.444 Goeland. Александр Сергеевич в полной мере использовал эти обстоятельства и сделал «ход конем». В отчете по выполнению плана опытного самолетостроения за 1937 год это отразилось следующим образом. В графе «Наименование» значился «Пассажирский самолет местных линий с двумя Рено 220 л.с.» завода №115, а вот в графе «Характеристика выполнения на 1.1.38» было написано: «Построен в военном варианте и находится на заводских испытаниях». Это и был Самолет №17(С-17), более известный под названием УТ-3 - иногда в документах проскакивают еще и аббревиатуры М-17 и Я-17.

Трудно поверить, что Александр Сергеевич действовал на свой страх и риск. Очевидно, что, по крайней мере, молчаливым или устным согласием кого-то из высоких руководителей он заручился. Во всяком случае, новый самолет без лишних вопросов и обсуждений включили в план опытного самолетостроения на 1938 год, накинув четыре месяца на проведение заводских испытаний. Второй самолет следовало предъявить в июне 1938года. Срок сдачи пассажирской машины сдвинули на конец 1938 года.

Как и большинство яковлевских машин, УТ-3 получился довольно элегантным. Брутальность ему придавали две стрелковые установки – носовая дуга под ШКАС на шкворне и ТУР-9 для обстрела задней полусферы. Вооружение на самолет завода №115 ставили впервые. Кроме стрелкового, С-17 имел еще и бомбовое вооружение с внутренней подвеской в отсеках центроплана. Конструкция самолета – традиционная для машин А.С. Яковлева. Фюзеляж – сварной из хромансилевых труб, ферменной конструкции с проволочными расчалками. Обшивка носовой части фюзеляжа дюралевая, задней – полотно. Штурманская кабина – съемная, крепится к средней части на четырех болтах и шурупах, сообщается с пилотской через специальную дверь, открывающуюся с обеих сторон. В нижней части штурманской кабины был устроен прозрачный аварийный люк для покидания самолета в воздухе. Фонарь стрелка сдвижной, специальной конструкции, позволяющей вести огонь в полете. В задней кабине имелось окно для наблюдения за бомбовым отсеком и проход над ним в пилотскую кабину.

Крыло деревянное двухлонжеронное, без разъема. Крепится к фюзеляжу в пяти точках. Лонжероны – коробчатого сечения, выклеены из сосновых планок. Нервюры ферменной конструкции из трех отдельных частей. Нижние полки и фермы нервюр №№ 2 и 3 вырезаны для установки топливных баков, емкостью 310 литров. Обшивка крыла фанерная, за исключением верхней части от второго лонжерона до задней кромки, обтянутой полотном. Элероны разрезные щелевые с осевой компенсацией, дюралевый каркас обшит полотном. Щитки-закрылки - цельнометаллические.

Все оперение дюралевой конструкции обтянуто полотном. Киль и стабилизатор по заднему лонжерону расчалены лентами. Между передним лонжероном стабилизатора и фермой фюзеляжа установлен регулируемый подкос. Оба руля высоты имеют триммеры, управляемые из кабины пилота. Киль неподвижно крепится к фюзеляжу в двух точках.

Управление двойное - в кабине штурмана имеется съемная ручка управления и откидные педали. Управление элеронами, рулем направления и триммерами – дублированное тросовое, рулем высоты – частично жесткое, от колонки штурвала до первой качалки.

На самолете были установлены два мотора «Рено» 6Q-01 мощностью 220 л.с. с металлическими винтами изменяемого шага «Ратье» диаметром 2.4 метра. Моторама сварена из хромомолибденовых труб, крепление двигателей – эластичное, на резиновых амортизаторах. Капоты легкосъемные. Два маслобака емкостью по 25 литров установлены за противопожарной перегородкой в отсеке шасси. Поверхностные маслорадиаторы расположены слева в нижней части мотогондол.

Шасси самолета трехстоечное с хвостовым колесом. Основные вильчатые стойки с нетормозными колесами 600х250 убирались в мотогодолы по полету. Управление уборкой-выпуском – воздушно-гидравлическое, цилиндры уборки-выпуска были шарнирно прикреплены к задним ломающимся покосам. Боковые подкосы обеспечивли стойкам дополнительную жесткость. Выпуск и уборка шасси контролировались световой и звуковой сигнализацией. В передней кабине была установлена лебедка аварийного выпуска шасси типа СБ.

Как уже было сказано, к началу 1938 года С-17 находился на заводских испытаниях. Летал Юлиан Иванович Пионтковский с тушинского аэродрома. Судя по сохранившимся фотографиям, использовали два типа лыж. Неубирающиеся - с обтекателями оси крепления - и лыжи несколько меньшего размера, допускающего их уборку в полете. Они имели покрытие полоза типа «ЛИР». За зимние месяцы было выполнено 52 полета общей продолжительностью 11 часов, однако в качестве заводских испытаний эту программу не зачли. О причинах можно только догадываться. Вероятно, дело было в особенностях аэродинамики самолета, обнаруженных во время этих полетов, точнее, в их оценке Пионтковским и Яковлевым. Дело в том, что при определенных скоростях на глубоких виражах и парашютировании возникали серьезные вибрации хвостовой части фюзеляжа, в них не сразу распознали бафтинг.

В то время нередко практиковали совместные, заводские и государственные испытания, но 16 мая началось действо из ряда вон выходящее: заводские испытания, проводимые… в НИИ ВВС! Звучит достаточно абсурдно, хотя, видимо, таким образом можно было получить в короткие сроки объективную экспертную оценку обнаруженного явления. Испытания проводил летчик-испытатель военинженер 2-го ранга Липкин. В бригаду входили ведущий инженер военинженер 3-го ранга Фингеров, ведущий штурман майор Перевалов, инженер по ВМГ военинженер 3-го ранга Пономарев, инженер по вооружению майор Карпухин, инженер по электрооборудованию военинженер 3-го ранга Лебедев и воентехник 1-го ранга Кузьмин. Испытания, хотя их и назвали заводскими, проходили немного по иной схеме, чем можно было ожидать. К 21 мая за четыре летных дня самолет успели облетать шесть летчиков, восемь штурманов и летнабов. Наличие вибраций подтвердили все, но в оценке причин единодушия не было. Субъективные оценки решили визуализировать и подкрепить натурными измерениями.

Фюзеляж, левую плоскость и оперение обклеили шелковинками, на подкосах стабилизатора укрепили тензографы. На переднюю кромку стабилизатора установили специальные стойки с шелковинками. С 22 по 27 мая выполнили четыре полета: один ознакомительный и три зачетных. На высоте 2000-2500 метров выполняли восьмерки, виражи, скольжения, планирования, пикирования, парашютирования с выпущенными и убранными щитками. Вибрации оперения и скручивание хвостовой фермы фюзеляжа с переменной амплитудой возникали на левых виражах и восьмерках, а также при парашютировании на скорости около 110 км/ч независимо от положения щитков. С уменьшением скорости вибрации усиливались. Шелковинки однозначно показали, что причина явления состоит в срыве потока на верхней поверхности крыла. Лечить этот недуг можно было двумя способами – вывести оперение из возмущенной зоны, опустив его ниже, или попытаться усилить ферму.

До конца программу не выполнили. 28 мая в 13.06 произошла авария: на взлете, на высоте 25-30 метров при переходе в набор высоты после выдерживания оторвалась лопасть правого винта, пробила насквозь кабину штурмана и повредила кок левого винта. При наземном осмотре оказалось, что двигатель сорвался с подмоторной рамы в трех точках крепления, у него был погнут вал винта и разбит картер. Пилотировавший самолет капитан Хрипков сумел парировать начавшееся сваливание на нос и правое крыло, развернулся на 90 градусов и сел вдоль границы аэродрома. Этот этап испытаний фактически закончился.

Хотя происходящее и назвали заводскими испытаниями, по сути, в НИИ ВВС подготовили отчет по первому этапу госиспытаний. В целом С-17 получил положительную оценку. По мнению испытателей, самолет был несложен в пилотировании и на всех режимах полета и посадки напоминал бомбардировщик СБ. Отмечалась хорошая устойчивость пути и простота полета на одном моторе, в этом случае триммер практически полностью снимал нагрузку. Вооружение, как таковое, на опытной машине отсутствовало, но военные посчитали, что его предъявленные элементы в принципе соответствуют назначению самолета. Система размещения агрегатов вооружения была признана достаточно выдержанной как с тактической, так и с методической стороны. В выводах к отчету было сказано, что самолет может быть применен в строевых частях и школах ВВС в качестве переходного для выпуска летчиков на скоростных бомбардировщиках и в качестве тренировочного - при прохождении курса боевой подготовки. В НИИ ВВС считали, что С-17 позволяет вести всю учебно-боевую подготовку летчиков, штурманов, летнабов и стрелков-радистов в условиях, близких к скоростному бомбардировщику, по всем видам подготовки, что позволило бы сохранить ресурс боевой техники и удешевить процесс подготовки летного состава за счет простой конструкции и маломощных моторов учебного самолета.

В качестве основных недостатков в отчете были указаны вибрация хвостового оперения, несоответствие электрооборудования ТТТ и отсутствие тормозов. Кроме того, военные хотели установить систему уборки-выпуска шасси по типу бомбардировщика СБ и сделать крыло разъемным для удобства транспортировки самолета по железной дороге. Тем не менее, в заключении к отчету было сказано, что по результатам предварительных испытаний самолет представляет большой интерес для ВВС РККА. Заводу №115 надлежало срочно довести самолет, устранив все выявленные недостатки, и предъявить С-17 на государственные испытания 1 июля 1938 года. Одновременно с доводкой предлагалось начать подготовку к серийному производству.

Объем доработок оказался достаточно велик, и установленный срок выдержать не удалось. Самолет прибыл в НИИ ВВС только 26 августа. На С-17 поставили новую хвостовую ферму из усиленных труб, расчаленную стальными лентами вместо проволоки, электро-гидравлическую систему уборки-выпуска шасси по типу СБ, тормоза колес, деревянные винты завода №161 диаметром 2 метра и шагом 1,85 м, «модные» французские поверхностные маслорадиаторы убрали, а взамен смонтировали стандартные цилиндрические с термостатом. Прозрачный носовой обтекатель заменили металлическим с целлулоидной вставкой в плоскости симметрии самолета. На самолете смонтировали полный комплект вооружения. С-17 в результате всех изменений потяжелел на 200 килограммов

Костяк испытательной бригады остался прежний, правда, ведущим летчиком был назначен капитан Хрипков. Наземная подготовка началась 28 августа, а летные испытания – 3 сентября 1938 года. До 11 сентября была выполнена вся программа - 35 полетов. Налет С-17 составил 12 часов. В облете самолета участвовали четыре летчика и два штурмана НИИ ВВС. Основной упор был сделан на проверку устранения замечаний, отработку вооружения и определение ЛТХ с новыми винтами. Вибрации хвостового оперения до конца победить не удалось, однако увеличение жесткости хвостовой фермы сделало свое дело. При парашютировании вибрации начинались на скорости около 100 км/ч, хотя раньше она составляла 110 км/ч. На виражах пороговая скорость не снизилась, однако выпуск посадочных щитков полностью устранял неприятное явление, впрочем, как и на парашютировании. Со старой же фермой при выпуске щитков вибрации не исчезали. Поскольку речь шла об учебном самолете, НИИ ВВС предложил ограничить скорость парашютирования не ниже 120 км/ч, а виража с креном 55 градусов - 160 км/ч.

Самое пристальное внимание испытатели уделили вооружению. Бомбовая нагрузка самолета составляла в перегрузочном варианте до 300 кг. Боекомплект размешался на стенках на кассетных держателях ДЕР-21. Одновременно можно было подвесить до шести ФАБ-50 или П-40. Размеры бомбоотсека и конструкция бомбодержателей ДЕР-21 допускали подвеску двух ФАБ-100 на верхние замки. Подвеска бомб производилась при помощи лебедки БЛ-3, устанавливаемой на металлической опоре перед кабиной стрелка. Открытие створок бомболюка – автоматическое от сбрасывателя АСБР-3 в кабине штурмана. Порядок сброса нагрузки задавали механический и электромеханический сбрасыватели АСБР-3 и ЭСБР-3. Прицел – ОПБ-1 укороченного типа.

Условия работы штурмана признали хорошими. Кабину – свободной и удобной, а обзор и наблюдение с целью ориентировки – отличными. Особо отметили рациональное расположение аэронавигационных приборов и бомбардировочного оборудования, а также простую связь с пилотом и наличие прохода к нему, однако саму дверь посчитали слишком узкой. Задувание в кабину при закрытой двери оказалось приемлемым. Было отмечено, что, пользуясь ножными педалями, штурман имел хорошую возможность производить небольшие довороты при прицеливании. Хотя обзор через аварийный люк был отличный, наблюдение за целью под углом более 50 градусов было затруднено: мешали пулемет, приборная доска, компас и новый металлический носовой обтекатель, который испытатели настоятельно советовали снова заменить прозрачным.

Вывозной вариант самолета также получил положительную оценку. Кабина штурмана в качестве рабочего места пилота-инструктора в целом устроила испытателей, правда, они выдвинули ряд замечаний. Для полноценной подготовки курсантов, точнее, если говорить современным языком, для нивелировки влияния на безопасность полета со стороны обучаемых, они считали необходимым дооснастить рабочее место выключателями магнето, индикаторами контроля давления бензина и масла, а также температуры масла, управлением тормозами и сделать педали ножного управления регулируемыми. Кроме того, требовалось установить механические указатели выпушенного положения опор шасси, видимые с места штурмана. Верх кабины предлагалось выполнить прозрачным.

Как уже было сказано, стрелковое вооружение С-17 размещалось в двух огневых точках. Передняя, под пулемет ШКАС, размещалась непосредственно в кабине штурмана и представляла собой дугу, вращающуюся в вертикальной плоскости с головкой под крепление пулемета. Концы дуги шарнирно крепились по бортам кабины. На дуге имелся сектор и пружинные компенсаторы для наводки пулемета в вертикальной плоскости. Питание пулемета – через гибкий телескопический патронный рукав, концы которого были соединены с патронным ящиком и приемной головкой пулемета. Боекомплект составлял 500 патронов. Вертикальный сектор обстрела – 75 градусов, горизонтальный - 22 градуса. Сзади была установлена стандартная ТУР-9 с углом обстрела 244 градуса. Замечания по стрелковому вооружению в отчете отсутствовали - в выводах отчету было сказано, что оно вполне соответствует назначению самолета.

Летная оценка после доработок самолета практически не изменилась. С-17 оставался достаточно простым в пилотировании, однако, при хорошей путевой устойчивости, продольная устойчивость была близка к нейтральной. Самолет был чувствителен к болтанке, что свидетельствовало о недостаточной поперечной устойчивости. Воздушные винты были подобраны не совсем удачно, в результате для разбега и выдерживания требовался почти километр.

Помимо уже перечисленных, у военных был и еще ряд замечаний. В частности, на самолете отсутствовала посадочная фара, и они настаивали на ее установке. Несмотря на хорошую возможность контакта пилота и штурмана, испытатели считали необходимым оснащение машины хотя бы простейшим СПУ. Аварийную лебедку выпуска шасси рекомендовали переставить в кабину стрелка, кроме того, рычаги управления щитками и шасси стоило перенести в другое место, поскольку штурман по пути в свою кабину их задевал. Были и еще некоторые не очень значительные претензии, однако в целом самолет военным действительно понравился. Не часто в заключениях к отчету фразу «СЧИТАТЬ ПРОШЕДШИМ ГОСУДАРСТВЕННЫН ИСПЫТАНИЯ» - написали именно так, с подчеркиванием и заглавными буквами.

 

<... Продолжение статьи читайте в журналах М-Хобби №10 и 11/2017 г. ...>



Источник: http://zeughaus.ru/biblioteka-modelista/zhurnaly/m-hobbi/2017-god/m-hobbi-17009/
Категория: Крылья | Добавил: aveg62 (15.10.2017) | Автор: Андрей АВЕРИН
Просмотров: 93 | Теги: УТ-3, М-Хобби 9-2017 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email:
Подписка:1
Код *:
Copyright © 2016 М-Хобби. Design created by ATHEMES