Главная » Статьи » Крылья

Вертолеты Ми-6 в Афганистане. Окончание. Начало в «М-Х» №9-11/2016

Для противодействия ПЗРК и повышения боевой живучести вертолетов разработали комплекс доработок Ми-6. Правда, для машин этого типа они появились на свет с изрядным опозданием: на Ми-8 и Ми-24 такие мероприятия начали предпринимать уже с весны 1981 года, тогда как для Ми-6 это долго считалось необязательным. Предполагалось, что выполняющий грузовые рейсы Ми-6 используется в менее рискованной обстановке, не подвергаясь опасности в той мере, что Ми-8 и Ми-24. То же относилось и к эксплуатационным проблемам. В итоге пылезащитные устройства ПЗУ на воздухозаборниках Ми-6 так и не появились, не ставилась и дополнительная защита экипажа.

Иное дело – повышение защищенности от ПЗРК, оказавшихся более чем серьезной угрозой, в том числе и для транспортных вертолетов, подстерегая их как на небольших высотах при взлетах и посадках, так и в полете на высотах, ранее считавшихся безопасными. Потребность диктовалась еще и тем обстоятельством, что мощные двигатели Ми-6 создавали значительно более сильное тепловое излучение, будучи более привлекательными для ПЗРК. В рабочих диапазонах ПЗРК показатели мощности ИК-излучения двигателей Ми-6 на режиме висения превосходили Ми-8 вчетверо, при горизонтальном полете – в полтора-два раза, а для более чувствительного «Стингера» двигатели Ми-6 были привлекательнее на порядок.

Наиболее эффективной мерой защиты стали тепловые ловушки – инфракрасные патроны, служившие мощными источниками тепла, отвлекавшими на себя ракеты. Для этого служили автоматы отстрела АСО-2В с кассетами на 32 патрона ППИ-26-1. Система управления позволяла выполнять отстрел в нескольких режимах сообразно обстановке и степени опасности, сериями по 4…16 патронов с интервалами в сериях в 2, 4 или 6 сек. На Ми-6 кассеты монтировались на бортах фюзеляжа блоками по две штуки, располагаясь непосредственно под выхлопными соплами двигателей. Доработка была сравнительно несложной и выполнялась за 2-3 дня, для чего вертолеты перелетали на базу в Какайды. Вылет вертолета, не снаряженного ловушками, не допускался. Обычно с собой на борт брали еще пару ящиков ИК-патронов для дозарядки кассет перед обратным рейсом взамен израсходованных.

Эжекторно-выхлопные устройства, призванные понижать температуру выхлопных газов, на Ми-6 распространения не получили, хотя и были разработаны и прошли испытания. Выполненные в виде стальной насадки-трубы на выхлопных соплах ЭВУ оказались не столь эффективны, зато громоздки, тяжелы и портили аэродинамику вертолета.

Изначально вертолет имел систему нейтрального газа, заполнявшую свободное пространство в баках углекислотой, но та оказалась недостаточно эффективной при объемных боевых повреждениях, будучи неспособной защитить от неминуемого пожара при вытекании топлива. Углекислота содержалась в трех баллонах общей ёмкостью 24 л, но имела существенный недостаток, будучи рассчитанной на разовое срабатывание, опустошавшее баллоны. Если огонь с первого раза забить не удавалось, других средств в распоряжении экипажа не оставалось. Вдобавок после разрядки использованные баллоны требовалось снять и заменить на заряженные, снарядив новыми пиропатронами, что было достаточно трудоёмкой операцией.

В экипировку летчиков, помимо полагавшегося личного оружия в виде пистолетов ПМ, включили автоматы АКС-74У. Прочего защитного снаряжения – бронежилетов и бронешлемов, использовавшихся на Ми-8 и Ми-24, для экипажей Ми-6 не предусматривалось. По всей видимости, начальство рассудило, что задачи у транспортных вертолетов не связаны с особым риском и без лишнего снаряжения можно обойтись (впрочем, тяжелые и неудобные бронежилеты и шлемы не пользовались особой популярностью и у летчиков боевых вертолетов). Экипажи Ми-6 продолжали летать в обычной лётной форме – голубых и песочных костюмах, безо всяких новомодных защитных шлемов, вместо которых в амуницию входили кожаные шлемофоны покроя еще сталинских времен. 

Помимо прочего, для повышения безопасности предпринимались меры по организации полетов, совершенствовались приемы техники пилотирования. При постановке задачи экипажам в обязательном порядке доводилась информация о наличии средств ПВО противника и, особо, вероятных позициях стрелков ПЗРК. Маршруты старались прокладывать в обход выявленных засад вражеских зенитчиков и опасных в этом отношении мест. Основным средством снижения уязвимости было выдерживание безопасной высоты полета, выше досягаемости зенитных средств. Ми-6 мог забираться выше 6000 м, однако эти возможности противоречили существовавшей инструкции, ограничивавшей допустимую высоту полета 4500 м. К тому же превышение установленного предела грозило безопасности работы экипажа в негерметичной кабине и без какого-либо кислородного оборудования. Для разрешения ситуации в 1986 году на базе 280-го полка в Кагане с участием специалистов милевского ОКБ были проведены специальные испытания. На их основе были определены дополнения к Инструкции экипажу, устанавливавшие максимальную высоту полета в 6000 м при взлетном весе не более 38 т (нормальный вес составлял 40,5 т). Реально летчики забирались и повыше – сколько позволяла машина.

Набор безопасной высоты стали...


Полный текст читатйте в М-Хобби №12/2016

М-Хобби №12/2016
Категория: Крылья | Добавил: aveg62 (25.11.2016) | Автор: Виктор МАРКОВСКИЙ (г. Харьков)
Просмотров: 593 | Теги: М-Хобби №12-2016 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email:
Подписка:1
Код *:
Copyright © 2016 М-Хобби. Design created by ATHEMES