Главная » Статьи » Крылья

Воздушная канонерка Дмитрия Григоровича

Андрей АВЕРИН (г. Химки)
При подготовке публикации использованы материалы РГВА.
Автор выражает глубокую признательность Константину Удалову за предоставленные материалы

На рубеже 20-30-х годов прошлого века военно-политическое руководство страны уделяло серьезное внимание развитию безоткатной артиллерии или как тогда говорили динамо-реактивных пушек, которыми рассчитывали оснастить артиллерию, мотомеханизированные войска, авиацию и флот. В правительственных документах фигурируют системы калибром от 37 до 305 миллиметров. Настоящим демиургом этого направления вооружений стал Леонид Васильевич Курчевский, в 1929-м году досрочно освобожденный из Соловецкого лагеря. Несмотря на неснятую судимость, он развил бурную деятельность по разработке ДРП, пользуясь неограниченной поддержкой Михаила Николаевича Тухачевского - подлинного апологета этого вида вооружений. Свой адепт безоткатной артиллерии имелся и в ВВС в лице их начальника командарма второго ранга Якова Ивановича Алксниса.

Воздушная канонерка Григоровича ДГ-52

 

К весне 1932 года в «железе» существовали четыре типа авиационных безоткатных пушек: АПК-1, АПК-3, АПК-4 и АПК-5. Велась разработка еще нескольких орудий, в том числе АПК-8, АПК-10, АПК-11 и АПК-13 (аббревиатура АПК расшифровывалась «Авиационная Пушка Курчевского»). В той или иной мере были облетаны и отстреляны в воздухе вооруженные ДРП самолеты Р-3, И-4 и И-12. К серийному производству готовился разработанный группой Григоровича истребитель И-Z с двумя АПК-4 калибром 76 мм, однако, несмотря на прогрессивную монопланную схему, от него сложно было ожидать выдающихся характеристик. Спроектированный и построенный всего за пять месяцев, он, скорее, представлял собой платформу для войсковой отработки ДРП, чем полноценный истребитель. Неубирающееся шасси с нагромождением стоек и подкосов делало самолет похожим на айндекеры Энтони Фоккера, да и пушку, способную выпустить за 17 секунд всего семь снарядов, мало отличавшихся по могуществу от выстрелов полковушки 1927-го года и летящих со скоростью всего 340 м/с, трудно было назвать венцом инженерной мысли. Требовалось нечто более прогрессивное. В подготовленный в марте 1932-го года план опытного самолетостроения на 1932-34 годы включили три новых самолета, на которых рассчитывали установить ДРП. Постановлением СТО от 4 июля 1932 года ЦАГИ поручалась разработка истребителей И13-М32, И14-М38 и ДИП-2М34 со сроками выхода на испытания 1 июня, 15 марта и 1 октября 1933года. ДИП планировалось оснастить крупнокалиберной АПК-8, для одноместных истребителей рассматривались варианты установки «легких» ДРП калибром 37-45 мм или пулеметного вооружения. Работы по И-13 прекратили через год, а сроки по ДИП и И-14 по ряду причин были сорваны.

ИП-1 или какой-либо другой одномоторный истребитель с пушками калибром 76 мм в плане отсутствовал. Не было такой машины и в следующем, откорректированном по постановлению Реввоенсовета от 17 июля 1933 года, плане опытного самолетостроения.

Упор только на ЦАГИ вызывает, мягко говоря, недоумение, тем более, что Дмитрий Павлович Григорович активно продолжал работать по тематике самолетов с ДРП. 25 февраля 1933 года военные провели достаточно представительное совещание под председательством М.Н. Тухачевского, бывшего в тот момент замнаркома по вооружению. Кроме него в совещании участвовали начальник ГУАП П.И. Баранов и А.Н. Туполев. Дмитрий Павлович сделал обширный доклад по вопросам развития и применения безоткатной артиллерии в авиации. Помимо общих вопросов интеграции ДРП и самолета на основе анализа опыта эксплуатации И-Z были представлены аванпроекты истребителей и крейсера под перспективные отечественные моторы М-32, М-34 и М-38. Тем не менее, ИП-1 появился только в плане на 1934-35 годы, утвержденном 14 июля 1934 года, что трудно не связать с назначением в марте того же года Тухачевского Наркомом Обороны. В план включили еще четыре машины с 76-мм ДРП: тяжелый и легкий крейсера, истребитель под индексом И-20 и летающее крыло Черановского. Строить эти четыре самолета должна была недавно созданное при участии М.Н. Тухачевского Управление Специальных Работ НКТП, в котором сосредоточили все направления работ по безоткатной артиллерии. Руководил УСР НКТП Л.В. Курчевский.

Конструкторское бюро Д.П. Григоровича располагалось на Красноармейской улице, а строился ИП-1 или ДГ-52 (по личному счету Дмитрия Павловича) на «старой» территории авиазавода №1 там, где ранее находилась фабрика «Дукс». Правда, уже осенью 1934 года Григорович перебрался под крышу УСР, на что имелись серьезные резоны. В своем письме №598сс с анализом причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов, направленном 11 декабря 1936 года в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину, в СНК М.В. Молотову и председателю Комиссии Советского Контроля при СНК Николаю Кирилловичу Антипову, начальник военной группы КСК Григорий Давидович Хаханьян писал: «История с Григоровичем. Григорович, безусловно, является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода №1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод №1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Беленкович (Александр Михайлович Беленкович – в то время директор завода №1, расстрелян в 1937 году. Евграф Порфирьевич Шекунов – главный инженер завода, репрессирован, принимал участие в создании Пе-2, преподавал в МАИ, скончался в 1958 году. Прим авт.). Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе №1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе №1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда».

На 1 октября 1934 года ИП-1 уже числился за УСР НКТП. Несмотря на трудности, истребитель, на какое-то время получивший заводское обозначение СКБ-1-II был создан в короткие сроки. Он коренным образом отличался от И-Z и отдаленно напоминал аванпроекты 1933 года. Конструкция самолета за некоторыми исключениями сложилась практически сразу. Пожалуй, впервые в СССР был построен цельнометаллический самолет с полностью гладкой обшивкой. По аэродинамической схеме ДГ-52 представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимися шасси оригинальной конструкции. Главным оружием, согласно заданию, должны были стать новые 76-мм АПК-12 с уменьшенными габаритами и повышенной скорострельностью. К сожалению, каких-либо документов по этому орудию найти не удалось, не исключено, что их вовсе не существовало. Возможно, Курчевский с присущим ему авантюризмом, нашел оригинальный ход с внедрением уже запущенной в серию АПК-4 на более совершенные аппараты - И-Z в качестве боевой единицы имел сомнительную ценность. Впрочем, это только гипотеза. В дополнение к пушкам предусматривалась установка пулемета ШКАС. ДРП в ходе проектирования рассчитывали частично «вписать» в контур профиля крыла, причем, нижние пояса лонжеронов были замкнуты на узлы крепления орудия. Соответственно, конструктивное исполнение крыла было не совсем обычным. При общем размахе в 10,97 метра центроплан занимал 5,6 м, к нему стыковались небольшие консоли по 2,7 м. В стык центроплана и консолей планировали интегрировать АПК-12. Каркас крыла состоял из двух трубчатых лонжеронов со сплошной стенкой, девяти усиленных и ряда нормальных нервюр. Хотя дюралевая обшивка была всего полмиллиметра толщиной, вероятнее всего из технологических соображений стрингеры ее не подкрепляли – они проходили под профилями нервюр. Обшивка приклепывалась потайными заклепками только к полкам нервюр.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей. Центральная была выполнена как одно целое с центропланом. Ее каркас состоял из четырех нормальных и четырех усиленных шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и подкрепляющими обшивку стрингерами. В центральной части располагалась кабина пилота, а под ней в центроплане вблизи плоскости симметрии самолета находились бензобаки, вмещавшие 280 кг топлива (в 1930-е годы было принято топливо и масло считать не в литрах, а в килограммах). Впереди на двух верхних лонжеронах и на верхнем поясе переднего лонжерона центроплана располагались пять узлов крепления моторамы. Сзади – четыре узла крепления хвостовой части, которая, в свою очередь, была собрана из четырех лонжеронов, десяти шпангоутов и набора подкрепляющих стрингеров. С учетом результатов стрельб из АПК-4 на И-Z, обшивку хвостовой части сделали толщиной 0,8 мм. Оканчивалась хвостовая часть основанием киля с узлами крепления стабилизатора, который дополнительно крепился к фюзеляжу двумя подкосами.

Система управления зависающими на посадке элеронами и рулями высоты жесткая, с помощью системы тяг и качалок. Руль направления и кинематически связанный с ним неубирающийся костыль управлялись с помощью тросовой проводки. На рулях высоты и направления установлены сервокомпенсаторы - флетнеры, снижающие физические нагрузки на пилота в полете. Угол зависания элеронов на посадке -15-17 градусов.

Отличительной особенностью самолета было...

 

Полный текст статьи вы можете прочитать в М-Хобби №2/2017.

 

М-Хобби №2/2017


Источник: https://zeughaus.ru/biblioteka-modelista/zhurnaly/m-hobbi/2017-god/m-hobbi-17002/
Категория: Крылья | Добавил: aveg62 (07.02.2017) | Автор: Андрей АВЕРИН (г. Химки)
Просмотров: 195 | Теги: М-Хобби 2-2017 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email:
Подписка:1
Код *:
Copyright © 2016 М-Хобби. Design created by ATHEMES