Главная » Статьи » Крылья

Звезды на крыльях. Опознавательные знаки отечественных ВВС

Однако это время было по-своему важным и интересным: именно тогда начала восставать из пепла авиационная промышленность, зарождалась Советская конструкторская школа, начинали свою деятельность в авиации будущие генеральные конструкторы, становились на крыло будущие великие испытатели и герои рекордных перелетов 1930-х. Сотни тысяч мальчишек (будущие пилоты-победители Великой Отечественной войны), глядя на проплывающие в небе агитационные этажерки ОДВФ, принимали самое главное в своей жизни решение непременно стать летчиком. Немногочисленные летчики той поры сперва были универсалами, летая на самых разнообразных типах самолетов. Не менее интересным был тогда и авиационный парк, в полной мере несший на себе отпечаток сумбурной эпохи.

«Темные века» советской авиации (1923-1928 гг.)

Самолеты, пережившие Первую мировую и Гражданскую войны, уже не годились для военных целей, из-за чего массово списывались или переводились в разряд учебных и вспомогательных, а для снабжения частей ВВС в дополнение к купленным в 1922 году, год спустя пришлось докупить еще 218 самолетов, в то время как отечественная промышленность построила только 190 штук. В 1924 году объемы импорта и собственного производства сравнялись – был закуплен за границей 221 самолет, ровно столько же построено в СССР. 1925 год стал годом коренного перелома самой политики закупок: вместо того, чтобы тратить золотые рубли на готовую продукцию, предпочли приобретать оборудование и технологии для собственной промышленности. Соотношение импорта и собственного производства в этом году составило 256 к 17 в пользу отечественного производства. В дальнейшем разрыв только нарастал: в 1926 году производство превысило импорт в 15 раз (348 к 23), а уже в 1927 году страна произвела 557 самолетов, вовсе не покупая их за рубежом. И хотя в 1928 году небольшой импорт снова состоялся (50 шт.), на фоне 622 выпущенных в Союзе самолетов иностранные поставки большой роли уже не играли. В начале 1930-х ежегодный выпуск самолетов советскими заводами шел уже на тысячи, а импорт в основном свелся к единичным машинам, приобретаемым, в основном, для изучения зарубежного опыта.

Описанная картина показывает, насколько разномарочным оказался состав авиации тех лет. Разумеется, это не могло не сказаться и на опознавательных знаках. Самолеты оказались условно разделены на две группы: импортные, на которые ОЗ наносились непосредственно в воинских частях, и отечественные, на которые ОЗ наносились еще на заводах. Для крылатых «иномарок», как ни странно, разнообразие оказалось меньше: звезды чаще всего наносились в шести позициях. Вариантов было всего два: в первом звезды наносили по две сверху и по две снизу крыла, и еще по паре на киле, во втором варианте к четырем звездам на крыльях добавлялись еще две с обоих бортов фюзеляжа. Реже звезды могли наносить по типу Р-1 – везде, где только можно (в 12 позициях – замечено и на строевых DH.9). Иногда могли ограничиться только звездами на крыльях (замечено у некоторых Martinsyde F.4 Buzzard, Ansaldo Balilla и Fokker D.VII).

Для самолетов советской постройки определяющим фактором количества и расположения звезд, как и ранее, оказалось место производства. Лидер тогдашнего авиапрома завод ГАЗ №1 на всех своих самолетах изображает слегка «пухлые» звезды. В то время как у всех остальных заводов звезды уже имеют правильную геометрическую форму, хотя начертание их имеет различия (наличие или отсутствие черного окаймления или вписанного в центр звезды черного кольца). Разнообразие в ориентации лучей и местах нанесения звезд также еще оставалось. Так, например, еще в 1925-1928 годах выпущенные на ГАЗ №23 «Красный летчик» МУ-1 (поплавковая версия У-1 – советской копии Avro-504K) несли на крыльях звезды, ориентированные центральным лучом к задней кромке крыла, а на оперение и фюзеляж звезды при этом совсем не наносились. Места нанесения звезд еще и сильно смещались от законцовок крыла. Пока не удалось выяснить, когда именно такое расположение ОЗ было характерно для продукции этого завода – до реформы ОЗ в 1928 году или после. При этом у ранее выпускаемых на ГАЗ №5 самолетов У-1 (1923-1925 гг.) ориентация лучей и положение ОЗ было обычное. С количеством звезд единства также не было. Серийные Р-1, сменившие DH 4 постройки ГАЗ №1, до 1928 года продолжали дореволюционную традицию размещения звезд на стабилизаторе и киле, как и их старшие братья, выпущенные заводом «Дукс» – звезды рисовали на всех местах, где только могли (по 12 на самолет). Имели звезды на оперении и концессионные «Юнкерсы-20» и «…-21», выпущенные в Филях, но они почему-то не несли звезд на фюзеляже (оставалось, таким образом, по 10 на самолет). Завод не изменил своей традиции и после двухлетнего простоя и переименования. Р-3, строившиеся с 1927 года на ГАЗ №7, так же как и «Юнкерсы», не имели звезд на фюзеляже, но зато в остальных местах, кроме низа верхнего крыла, они были, хотя выраженная полуторопланная схема туполевского разведчика вполне позволяла нанести их и там по типу «Ньюпоров». Таганрогские Р-1, в отличие от однотипных московских собратьев, имели всего шесть звезд (четыре на крыльях и две на бортах фюзеляжа). И менее всего звезд несли И-2 выпуска ГАЗ №3 – только четыре на крыльях. К сожалению, найти фотографии ранних выпусков И-2бис производства ГАЗ №1 пока не удалось, но по логике там должны были быть «пухлые» звезды в 12 позициях – как на Р-1. В целом, картина нанесения ОЗ получалась достаточно пестрой, не сильно отличавшейся от «буйства красок» времен Гражданской войны.

А тем временем...


Полный текст статьи читайте в М-Хобби №12/2016 г.

М-Хобби №12/2016
Категория: Крылья | Добавил: aveg62 (25.11.2016) | Автор: Сергей ТРУФАНОВ, г. Ростов-на-Дону
Просмотров: 593 | Комментарии: 1 | Теги: М-Хобби №12-2016 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 1
avatar
1
Полезная статья, но не без вопросов. Попадались фото Ю-20, где кант на звездах сверху крыла - белый
Имя *:
Email:
Подписка:1
Код *:
Copyright © 2016 М-Хобби. Design created by ATHEMES